Antonín Píštěk: Minulost, současnost a budoucnost českého leteckého průmyslu

V období privatizace jsme často slýchávali otázku, co s leteckým průmyslem. Hlavní odběratel, bývalý SSSR zmizel stejně jako vojenské uskupení, jemuž jsme dodávali cvičné letouny, civilní program byl zahuben neuváženým politickým zásahem do konstrukce nadějného projektu L-610 a někteří politici vážně kladli otázku, zdali vůbec letecký průmysl potřebujeme. I akrobatické a cvičné letouny z Moravanu, které kdysi dobývaly trofeje, byly poraženy vývojem u konkurence, a český výrobce nemohl kontrovat. 

Viděno takto zjednodušeným pohledem šlo o zdánlivě bezvýchodnou situaci. Tak tomu bylo a je docela možné, že kdyby nebyla perspektiva leteckého průmyslu bráněna lidmi, kteří viděli dále než politici, dopadlo by to ještě hůře. Stačilo přitom podívat se do minulosti, kdy  vznikající letecký průmysl dostal příležitost a peníze, jež byly přetaveny ve vlastní vývoj nových letounů. Chtělo to jen čas a systém. Jenže, říkejte nějakému politikovi v 90. letech něco o vývoji a vizích. Mnozí konstruktéři, kteří přišli o práci v rozsáhlé privatizaci a redukci letecké výroby, se vrhli do podnikání a prosadili český letecký průmysl na třetí místo ve výrobě módních a ekonomicky přínosných ultralightů. 

A co se děje dnes? Jaké jsou cesty dalšího vývoje, jaké jsou možnosti českého leteckého průmyslu dnes a zítra. Naše cesta k odpovědi na tuto otázku vede na Letecký ústav VUT v Brně za konstruktérem, který stál za mnoha úspěchy civilního letectví, Prof. Ing. Antonínem Píštěkem, CSc. 

Nositel řady novodobých ocenění, například České hlavy, Ceny Inženýrské akademie, Ceny města Brna a dalších, má na situaci leteckého průmyslu vlastní názor a svolil jej pro nás definovat. V pracovně, kde nad hlavami návštěv letí modely L-410 a L-610, nebo Sovy či Cobry a Marabu, jsme otevřeli stará čísla časopisů Technického týdeníku a Letectví. Je to dost překvapující čtení. 

[Jan Baltus] Než jsme začali tento rozhovor, prohlédli jsme si dobové dokumenty z let 60. a 70. a každého zřejmě musí napadnout otázka, pokud nějak uvažuje nad historií a budoucností leteckého průmyslu, jak je možné, že předválečná, válečná a pak i doba 60. let byla pro český letecký průmysl tak úspěšná?

[Antonín Pištěk] Faktorů bylo více. V předválečné době stát podporoval leteckou výrobu jak z hlediska vojenského, tedy obrany státu, která neměla záviset pouze na budování pozemních pevností, ale i ekonomického. V té době bylo založeno hodně nových závodů, jako Avia nebo Walter, kde byly od roku 1924 vyráběny licenčně motory BMW a posléze motory vlastní koncepce a vznikl tam asi nejslavnější letecký motor těch let Walter NZ-60. Byly zde tedy podniky jako zmíněná Avia, Letov, Aero pro vojenskou výrobu, a pak Zlín, Tatra nebo firma Beneš-Mráz pro civilní a sportovní letadla. Na ně navazovala i řada dalších finančních injekcí, třeba brněnská Zbrojovka v roce 1942 zahájila výrobu obráběcích strojů v TOS Kuřim se zaměřením na letecký průmysl. 

Podniky nezakládal stát přímo, ale velcí výrobci, jako Škodovy závody, kteří prostě využili nabídky státu ve výběrovém řízení a vybudovali poměrně úspěšnou základnu leteckého průmyslu. Dotace byly v desítkách miliónů mírových korun, a to byla masivní podpora. Díky ní vznikl i dnes největší podnik civilní letecké výroby v Kunovicích, jako snaha delimitovat výrobu letadel Avia převážně soustředěnou do Prahy a okolí. 

V té době vznikla také instituce Výzkumného a zkušebního leteckého ústavu (VZLU) v Praze, který hraje dodnes velmi významnou úlohu nejen ve výzkumu, ale i řízení celostátních a evropských projektů. K tomu se samozřejmě přiřadil i systém výchovy pilotů, převážně vojenských, který předpokládal i založení civilních aeroklubů, a výsledkem byly úspěchy našich pilotů akrobatů na mezinárodních kolbištích a konec konců i pozdějších válečných pilotů v 2. světové válce.

Bohužel, celé takto budované průmyslové základny se zmocnili Němci… 

Němci československé základny leteckého průmyslu zneužili ve svůj prospěch, ale také obrazně řečeno, něco přinesli. Vnutili českým podnikům práci pro válečný průmysl, a tím museli inženýrům i dělníkům také poskytnout své vědomosti. Například pevné normy, které byly aplikovány i v Rusku a později v SSSR, propočty skořepinových konstrukcí, pevnosti nebo pružnosti, Wagnerova teorie pevnosti tenkostěnných konstrukcí, to vše je platné ještě dnes. Letectví nebylo jediným oborem hluboce ovlivněným německými normami, podobně se vyvíjelo i stavebnictví. To vše je nutné vzít v úvahu, ale jisté je, že kdyby letecké podniky u nás nebyly vybudovány, neměli by Němci co využívat, takže hlavní zásluha za letecký průmysl bývalé ČSR patří určitě politikům a ekonomům Masarykovy republiky. Mluvím zejména o pražských podnicích a počátku realizace dislokace leteckých podniků mimo Prahu. 

Takže Morava nebyla pozadu.

Určitě. Zde byl především Tomáš Baťa, který chtěl také využít dotací státu na rozvoj leteckého průmyslu a založil vlastní divizi letecké techniky u svých podniků. K Baťově snaze pospíšit si s realizací letecké techniky patří i historka, docela úsměvná a hodně vypovídající o překotnosti vývoje. Když se prý ptal konstruktérů, jak daleko jsou s vývojem letadla Zlín, který v Otrokovicích vyvíjeli, dostal odpověď, že ještě nemají poláru. Na to Baťa odpověděl, že si mají vzít auto a zajet pro ni (polára je aerodynamická charakteristika vyjadřující závislost součinitele odporu na součinitel vztlaku). 

Ale takových středisek výroby letecké techniky vzniklo více, nesmíme zapomenout například na Choceň. A pak mnoho dalších podniků, které se zúčastnily leteckého programu státu, jako Praga nebo Škodovy závody. Byly zde také desítky subdodavatelů, kteří museli chtě nechtě přijmout tvrdé normy bezpečnosti a kvality, a tím se jejich výroba kvalitativně výrazně zlepšila. 

Musíme k tomu připočíst i strategii rozmístit z obranných důvodů letecké podniky po celé zemi. Tak vznikl objekt, dnes nazývaný „Starý závod“, novějšího Letu Kunovice, vlastně jako pobočka pražské Avie. Později v 50. letech vznikly budovy Nového závodu, jak je známe dodnes. K tomu přilehlé letiště, obslužné budovy a hangáry. 

Tím jsme se dostali už k 50. letům. Jak se podařilo navázat na prvorepublikový program? To byl opravdu sovětský trh tak nenasytný, že podmínil i pokračování velmi úspěšného předválečného programu pro letecký průmysl? 

Tím, že zůstal tak velký potenciál výroby, navíc využitý i Němci, a byli zde lidé, kteří chtěli pokračovat, hledaly se možnosti vývoje a uplatnění. Už za války lidé těchto podniků přemýšleli, jak budou v míru pokračovat. Co budou vyrábět. Tak se podařilo realizovat některé civilní projekty jako Aero 45 v Praze a později slavný L-200 v Letu Kunovice, ale musíme také po pravdě říci, že prakticky celý rozmach leteckého průmyslu v 50. letech u nás byl založen na sovětských licencích. Vyráběla se především vojenská technika. A to jak v Aero Vodochody, tak i v Letu Kunovice. Továrna Walter na tom byla podobně. Tedy hlavní podniky pro letecký průmysl, vojenský i civilní. Snad i tím paradoxně iniciativa v hledání vlastního leteckého programu zesílila. Konstrukce v Letu i Aeru již disponovala mnoha jmény dobrých a zkušených konstruktérů, šlo jen o to najít dobré projekty a odbyt. 

Ale nesmíme si to představovat jako hladký proces. Let Kunovice například neměl zpočátku vlastní program, byl zaměřen na opravy všech možných letounů, rozjela se tam licenční výroba letounu C-11, známého jako Jak 11. Na něm se vlastně lidé z okolí továrny učili stavět letadla. Teprve později začal hlavní konstruktér Ing. Smrček vyvíjet Moravu L-200. Také se tímto letounem pochlubil světu v Brně už roku 1958. Hlavní náplní Letu byla v té době výroba součástí pro Migy, ale jak Aero, tak i Let stále více pošilhávaly po vlastní výrobě. Linie výroby letounů řady L-200 a dalších typů byla přerušena příkazem vyrobit zemědělský účelový letoun, čímž se stal Z-37, pověstný a dodnes známý Čmelák. Na něm se podílel i Moravan Otrokovice. Vojenská výroba v Letu však skončila a po vývoji letadla L-300, což byl dvoumotorový letoun a L-400 se přikročilo k vývoji L-410. Ten vzlétl v roce 1968 a tento výrobní program se udržel v Letu, dnes Aircraft Industries, prakticky dodnes. Když pomineme téměř dokončenou L-610, jejíž sériová výroba nebyla nikdy zahájena. 

Všechny tyto kroky byly ale podmíněny obrovskými změnami ve výrobě, osvojením nových technologií, organizací výroby i podporou projektování moderními prostředky. To je třeba zdůraznit především, neboť právě L-410 už byl letoun, který by nebylo možné realizovat bez změn v organizaci výroby i konstrukce. 

Zatím jsme opomíjeli sportovní letadla, i když před válkou byla jejich výroba na výši. Máme na mysli produkci Moravanu, tedy původně baťovského označení továrny Zlín. V čem spočívala tak úspěšná konstrukce sportovních letadel, a kdo byl autorem a hlavním konstruktérem tak slavných letadel Trenér, tedy Z-26 pak Z-126 a dalších typů?

Úspěšnost konstrukce spočívala v geniální myšlence motorářů v továrně Walter, která vytvořila tzv. invertní koncepci motoru. Zjednodušeně řečeno, šlo o řadový motor, který byl otočen o 180o, a tato změna umožnila vytvořit krásnou a vysoce aerodynamickou linii letounu, který poprvé vzlétl po válce v roce 1947 jako cvičný vojenský letoun. Původně dřevěná konstrukce potažená plátnem byla postupně celokovová a představovala významný pokrok v konstrukci letadel těchto typů u nás. Odrážela tak pokrok ve výrobě, který nastal po válce…

Celý rozhovor mapující minulost, současnost i budoucnost českého leteckého průmyslu pohledem jednoho z nejpovolanějších odborníků v tomto odvětví, si můžete přečíst v časopisu Konstruktér 2/2013. K dispozici je také digitální vydání, které si můžete obratem stáhnout do svého počítače nebo tabletu.